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第一章 概 述
一、报告编制的主要依据
1、《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004 年－2010 年）》，2004 年 12 月 22 日国务院第 74 次常务会议通过；
2、关于印发《长江三角洲地区港口建设规划（2004 年－2010 年）》的通知，发改交运〔2005〕46 号文；
3、《浙江省沿海港口布局规划》，交通部规划研究院、浙江省交通规划设计研究院；
4、《舟山市金塘镇总体规划（2001－2020 年）》（2003 年 2 月），上海同济城市规划设计研究院；
5、《金塘港区控制性详细规划》（2005 年），浙江省交通规划设计研究院；
6、《关于舟山港金塘港区控制性详细规划的批复》（浙交复〔2005〕22 号），浙江省交通厅、舟山市人民政府；
7、城市规划行政主管部门出具的城市规划意见；
8、国土资源行政主管部门出具的项目用地预审意见；
9、环境保护行政主管部门出具的环境影响评价文件的审批意见；
10、《金塘大浦口集装箱码头工程工程可行性研究报告》（2005年 3 月），中交水运规划设计院；
11、《省发展改革委员会关于开展金塘大浦口集装箱码头项目前期工作的通知》，浙发改交通〔2005〕570 号文；
12、《地质灾害危险性评估》、《矿产资源压覆评估》（2005.3），浙江省工程勘察院；
13、《水土保持方案报告书》（2005.6），舟山市水利勘察设计院；
14、《金塘大浦口集装箱码头工程环境影响报告书》（2005.09），交通部天津水运科学研究所；
15、《金塘大浦口集装箱码头工程安全预评价报告》（2005.05），北京交运安全卫生技术咨询中心；
16、《金塘大浦口集装箱码头工程节能评估报告》（2005.05），交通部水运科学研究所；
17、《金塘大浦口集装箱码头工程海域使用论证报告书》（2005.06），上海东海海洋工程勘察设计研究院、宁波海洋环境监测中心、宁波海工勘察研究院；
18、《金塘大浦口集装箱码头工程通航环境安全评估报告》（2005.12），大连海事大学；
19、《平面二维潮流数学模型及泥沙回淤分析》（2005.6），南京水利科学研究院；
20、《船舶靠离泊模拟试验报告》（2005.10），大连海事大学；
21、《船舶系靠泊及码头轴线优化物理模型试验研究报告》（2005.11），大连理工大学；
22、《企业投资项目核准暂行办法》（2004 年 9 月 15 日），国家发展和改革委员会。
二、主要结论
（一）建设的必要性
1、建设金塘大浦口集装箱码头工程符合国务院关于《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004 年－2010年）》
2004年12月22日国务院第74次常务会议审议并原则通过了《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004 年－2010 年）》。规划中明确要求 2010 年以前长江三角洲区域港口将建成以上海、宁波港口为重点，由苏州港等长江下游沿江地区的港口共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，其中上海、宁波属于第一层次的干线港，以开辟远洋干线集装箱班轮航线为主，建设以 7～10 万吨级以上（停靠第五、六代及以上的集装箱船舶）的大型集装箱码头设施，舟山金塘港区被列入长江三角洲地区港口建设前期规则项目表中。因此，建设金塘大浦口集装箱码头工程符合国务院关于《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004 年－2010 年）》的目标与要求。
2、建设金塘大浦口集装箱码头工程，是适应港口集装箱吞吐量快速增长、提高港口国际竞争力、促进区域经济协调发展的需要
经过近几年的建设，宁波－舟山港的基础设施已具有相当规模，能力紧张的矛盾有较大缓解。但腹地经济发展迅速，港口建设仍然滞后于经济发展，能力总量不足的矛盾仍然存在。
“九五”期间，宁波港集装箱吞吐量年均增速高达 41.3%，比全国沿海港口集装箱 32%的增速高出 9.3 个百分点。“十五”前四年的年均递增率为 45.2%，2004 年达到 400.55 万 TEU，2005 年预计可达520 万 TEU。
宁波港现有集装箱泊位 7 个，吞吐能力 270 万 TEU，主要集中在北仑二期、三期。在建项目主要为北仑四期 5 个集装箱泊位和大榭4 个集装箱泊位，规划建设的有北仑五期 4 个集装箱泊位，届时，宁波港集装箱泊位将达到 20 个，吞吐能力 890 万 TEU。
根据预测，宁波-舟山海域港口集装箱运输需求 2010 年将突破1000 万 TEU，2020 年达到 2000 万 TEU 以上，缺口达到 1000 万 TEU左右。面对巨大需求，宁波－舟山港必须寻求新的发展空间，进行集装箱码头的建设。
舟山金塘岛距北仑港区仅 3.5km，适于建设港口的深水岸线14.5km，深水近岸，滩漕稳定，水域宽阔，泊稳条件良好。两港区共用航道、锚地，舟山连岛工程完成后将成为金塘岛对外的陆路通道，将大大改善金塘岛的开发环境。其中金塘岛西南段岸线陆域条件最好，适于近期开发。
宁波、舟山两市的港口同处一个海域，经济腹地基本相同，港口自然条件相近。建设金塘大浦口集装箱码头工程可以充分发挥原宁波港的资金和原舟山港的资源优势，拓展港口发展空间，共同促进区域经济协调发展。
3、建设金塘大浦口集装箱码头工程，是建设上海国际航运中心、尽快形成我国合理集装箱运输体系和适应集装箱船舶大型化发展的需要
改革开放以来，我国外向型经济的迅速发展带动了集装箱运输量的迅猛增长，2004 年全国沿海港口集装箱吞吐量已达到 5651.6 万TEU，占全球港口集装箱总量的 10％左右，在亚洲乃至世界集装箱运输中占有重要地位。1996 年，中央关于建设上海国际航运中心的决策宣布后，长江三角洲地区集装箱运输格局发生重大变化，原先大量集装箱通过香港、日本、韩国等港口中转的局面得到彻底扭转，远洋集装箱直达率逐步提高，促进了我国对外贸易的发展。上海国际航运中心的建设过程中存在的主要问题是：中心上海港航道水深不够、码头能力不足、尤其缺乏大型深水集装箱泊位；北翼太仓港建设刚刚起步，尚未承担起应有作用；南翼宁波港虽已初具规模，但功能不强。这些问题表明与航运中心的发展目标和我国在国际海运中应有的地位相比仍有较大距。今后，随着我国社会主义市场经济体系的不断完善和继续扩大对外开放，特别是加入 WTO 后，积极参与国际经济合作与竞争政策的执行，我国集装箱运输还将继续以较高速度发展。针对这一形势及周边国家、地区港口的发展动向，国家今后将集中力量在沿海建设一批集装箱干线港，并在华东和华南沿海形成各自的航运中心，以尽快形成合理的集装箱运输体系。
宁波是上海国际航运中心的重要组成部分，具有得天独厚的港航条件，港口 EDI 系统已经投入应用，“一关两检”等软环境已得到很大改善，集装箱码头的运作效率及服务水平正在向国际先进水平靠拢。宁波港已有 7 个能靠泊第四代以上集装箱船的专用泊位，现已形成 270 万 TEU 的通过能力，增长势头良好，至 2005 年 12 月，宁波港已开通各类航线 147 条，其中国际航线 112 条。目前世界前 20 位的班轮公司均已登陆宁波港，9200TEU 的集装箱船舶也已挂靠宁波港。参照国际上集装箱枢纽港的发展规律，枢纽港的重要标志是吞吐量在 300 万 TEU 以上，2004 年宁波港集装箱吞吐量已经达到 400.55万 TEU，2005 年预计可达 520 万 TEU。表明宁波港正处在建成集装箱枢纽港的关键时期。因此，必须把握建设上海国际航运中心的大好契机，充分发挥金塘港区的深水优势，建设金塘大浦口集装箱码头工程，为实现枢纽港目标奠定坚实的硬件基础，使宁波－舟山港成为名符其实的上海国际航运中心集装箱枢纽港的南翼，从而有利于尽快建设上海国际航运中心，促进我国沿海港口集装箱运输体系的形成，提高我国在国际航运市场的竞争力。
近年来，随着国际集装箱运输的发展，大型集装箱班轮公司纷纷通过联盟、兼并、收购来实现规模经济效益，发展其全球网络，同时建立以大型、现代化的船舶为主的核心船队，并投资码头建设和信息技术，发展物流业。联盟(联合)的形成是班轮公司寻求进一步发展、降低运输成本、提高服务质量和增加竞争能力的有效途径，同时这种发展对港口的服务也提出了更高的要求。船公司规模的扩大为超大型集装箱船的建造和投入营运提供了可能。目前，远洋干线上投入营运的主力船型多为 3000～6000TEU，载箱能力在 6000TEU 以上的大型集装箱船正大量投入使用，载箱能力在 9200TEU 以上的大型集装箱船也开始投入使用，发展速度相当快。载箱能力在 11000TEU 以上的超大型集装箱船已开始在欧洲船厂建造，将在不久的未来投入使用。从目前情况来看，近期虽然没有吃水超过 14.5m 的集装箱船舶营运或在建，但班轮公司为降低单位成本在个别航线上投入更大吃水的船舶的可能性是存在的。在这样的形势下，上海国际航运中心应具有与其地位相适应的超大型船的接卸能力。为了形成具有世界影响的区域性集装箱枢纽港，本地区必须提供满足超大型集装箱船满载全天候进出的码头。为适应集装箱船舶大型化发展的要求，建设金塘大浦口集装箱码头工程，为上海国际航运中心提供相应保障，是提高上海国际航运中心声誉，尽快形成我国合理的集装箱运输体系的最佳选择。
4、建设金塘大浦口集装箱码头工程，是适应长江三角洲地区城市一体化发展趋势的要求
宁波－舟山港是长江三角洲和浙江省重要的港口，有处于长江口南缘的地理区位优势和得天独厚的建港条件，通过杭甬铁路、杭甬高速公路、同三线及长江等运输主通道，使宁波－舟山港与浙江省、长江三角洲和长江沿线地区广大腹地有着密切的联系。这些地区是我国经济发展速度较快、经济内在素质较高的地区之一，在全国经济发展中占有重要地位。目前，这一地区拥有全国 38%的钢铁企业、40%的石化企业。腹地国民经济持续快速发展，不仅对港口能力，也对港口质量、现代化水平及运输效率等提出较高要求。
随着长江三角洲城市群一体化进程加快，地区间呈现分工合作、联合发展的态势，交往将更加密切。随着城市群的形成，长江三角洲成为跨国公司和国内外大型企业投资的首选之地，并将结合各地区特点，形成跨省、跨市的特色产业带，将使原本受行政壁垒的限制而出现的各地区的产业结构雷同、分工不明确的状况有很大改善。
在经济全球化和贸易、生产经营及投资日趋国际化的大环境下，要使宁波市、舟山市成为联系国内外市场的桥梁和枢纽，在国际交往中发挥重要作用，必须要有国际性港口作为保证。而集装箱运输是现代化运输的体现，是国际性港口的重要标志，对当地经济发展将产生很大的直接带动作用，集装箱运输也是形成宁波市、舟山市综合物流系统的基础。尽快建设金塘大浦口集装箱码头工程，将带动宁波市、舟山市的经济发展，增强两市的辐射力和影响力。
综上所述，无论是从符合国家的宏观规划，促进区域经济协调发展，建设上海国际航运中心，还是从提高宁波－舟山港的国际竞争力，合理利用我国有限的深水岸线资源，适应集装箱船舶大型化发展趋势等多个角度考虑，建设金塘大浦口集装箱码头工程都是十分必要的。该工程作为标志性启动工程，它的建设也是积极响应浙江省委省政府提出的整合两地港口资源、加快推进宁波－舟山港口一体化战略决策的重要举措。
1、《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004 年－2010 年）》，2004 年 12 月 22 日国务院第 74 次常务会议通过；
2、关于印发《长江三角洲地区港口建设规划（2004 年－2010 年）》的通知，发改交运〔2005〕46 号文；
3、《浙江省沿海港口布局规划》，交通部规划研究院、浙江省交通规划设计研究院；
4、《舟山市金塘镇总体规划（2001－2020 年）》（2003 年 2 月），上海同济城市规划设计研究院；
5、《金塘港区控制性详细规划》（2005 年），浙江省交通规划设计研究院；
6、《关于舟山港金塘港区控制性详细规划的批复》（浙交复〔2005〕22 号），浙江省交通厅、舟山市人民政府；
7、城市规划行政主管部门出具的城市规划意见；
8、国土资源行政主管部门出具的项目用地预审意见；
9、环境保护行政主管部门出具的环境影响评价文件的审批意见；
10、《金塘大浦口集装箱码头工程工程可行性研究报告》（2005年 3 月），中交水运规划设计院；
11、《省发展改革委员会关于开展金塘大浦口集装箱码头项目前期工作的通知》，浙发改交通〔2005〕570 号文；
12、《地质灾害危险性评估》、《矿产资源压覆评估》（2005.3），浙江省工程勘察院；
13、《水土保持方案报告书》（2005.6），舟山市水利勘察设计院；
14、《金塘大浦口集装箱码头工程环境影响报告书》（2005.09），交通部天津水运科学研究所；
15、《金塘大浦口集装箱码头工程安全预评价报告》（2005.05），北京交运安全卫生技术咨询中心；
16、《金塘大浦口集装箱码头工程节能评估报告》（2005.05），交通部水运科学研究所；
17、《金塘大浦口集装箱码头工程海域使用论证报告书》（2005.06），上海东海海洋工程勘察设计研究院、宁波海洋环境监测中心、宁波海工勘察研究院；
18、《金塘大浦口集装箱码头工程通航环境安全评估报告》（2005.12），大连海事大学；
19、《平面二维潮流数学模型及泥沙回淤分析》（2005.6），南京水利科学研究院；
20、《船舶靠离泊模拟试验报告》（2005.10），大连海事大学；
21、《船舶系靠泊及码头轴线优化物理模型试验研究报告》（2005.11），大连理工大学；
22、《企业投资项目核准暂行办法》（2004 年 9 月 15 日），国家发展和改革委员会。
二、主要结论
（一）建设的必要性
1、建设金塘大浦口集装箱码头工程符合国务院关于《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004 年－2010年）》
2004年12月22日国务院第74次常务会议审议并原则通过了《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004 年－2010 年）》。规划中明确要求 2010 年以前长江三角洲区域港口将建成以上海、宁波港口为重点，由苏州港等长江下游沿江地区的港口共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，其中上海、宁波属于第一层次的干线港，以开辟远洋干线集装箱班轮航线为主，建设以 7～10 万吨级以上（停靠第五、六代及以上的集装箱船舶）的大型集装箱码头设施，舟山金塘港区被列入长江三角洲地区港口建设前期规则项目表中。因此，建设金塘大浦口集装箱码头工程符合国务院关于《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004 年－2010 年）》的目标与要求。
2、建设金塘大浦口集装箱码头工程，是适应港口集装箱吞吐量快速增长、提高港口国际竞争力、促进区域经济协调发展的需要
经过近几年的建设，宁波－舟山港的基础设施已具有相当规模，能力紧张的矛盾有较大缓解。但腹地经济发展迅速，港口建设仍然滞后于经济发展，能力总量不足的矛盾仍然存在。
“九五”期间，宁波港集装箱吞吐量年均增速高达 41.3%，比全国沿海港口集装箱 32%的增速高出 9.3 个百分点。“十五”前四年的年均递增率为 45.2%，2004 年达到 400.55 万 TEU，2005 年预计可达520 万 TEU。
宁波港现有集装箱泊位 7 个，吞吐能力 270 万 TEU，主要集中在北仑二期、三期。在建项目主要为北仑四期 5 个集装箱泊位和大榭4 个集装箱泊位，规划建设的有北仑五期 4 个集装箱泊位，届时，宁波港集装箱泊位将达到 20 个，吞吐能力 890 万 TEU。
根据预测，宁波-舟山海域港口集装箱运输需求 2010 年将突破1000 万 TEU，2020 年达到 2000 万 TEU 以上，缺口达到 1000 万 TEU左右。面对巨大需求，宁波－舟山港必须寻求新的发展空间，进行集装箱码头的建设。
舟山金塘岛距北仑港区仅 3.5km，适于建设港口的深水岸线14.5km，深水近岸，滩漕稳定，水域宽阔，泊稳条件良好。两港区共用航道、锚地，舟山连岛工程完成后将成为金塘岛对外的陆路通道，将大大改善金塘岛的开发环境。其中金塘岛西南段岸线陆域条件最好，适于近期开发。
宁波、舟山两市的港口同处一个海域，经济腹地基本相同，港口自然条件相近。建设金塘大浦口集装箱码头工程可以充分发挥原宁波港的资金和原舟山港的资源优势，拓展港口发展空间，共同促进区域经济协调发展。
3、建设金塘大浦口集装箱码头工程，是建设上海国际航运中心、尽快形成我国合理集装箱运输体系和适应集装箱船舶大型化发展的需要
改革开放以来，我国外向型经济的迅速发展带动了集装箱运输量的迅猛增长，2004 年全国沿海港口集装箱吞吐量已达到 5651.6 万TEU，占全球港口集装箱总量的 10％左右，在亚洲乃至世界集装箱运输中占有重要地位。1996 年，中央关于建设上海国际航运中心的决策宣布后，长江三角洲地区集装箱运输格局发生重大变化，原先大量集装箱通过香港、日本、韩国等港口中转的局面得到彻底扭转，远洋集装箱直达率逐步提高，促进了我国对外贸易的发展。上海国际航运中心的建设过程中存在的主要问题是：中心上海港航道水深不够、码头能力不足、尤其缺乏大型深水集装箱泊位；北翼太仓港建设刚刚起步，尚未承担起应有作用；南翼宁波港虽已初具规模，但功能不强。这些问题表明与航运中心的发展目标和我国在国际海运中应有的地位相比仍有较大距。今后，随着我国社会主义市场经济体系的不断完善和继续扩大对外开放，特别是加入 WTO 后，积极参与国际经济合作与竞争政策的执行，我国集装箱运输还将继续以较高速度发展。针对这一形势及周边国家、地区港口的发展动向，国家今后将集中力量在沿海建设一批集装箱干线港，并在华东和华南沿海形成各自的航运中心，以尽快形成合理的集装箱运输体系。
宁波是上海国际航运中心的重要组成部分，具有得天独厚的港航条件，港口 EDI 系统已经投入应用，“一关两检”等软环境已得到很大改善，集装箱码头的运作效率及服务水平正在向国际先进水平靠拢。宁波港已有 7 个能靠泊第四代以上集装箱船的专用泊位，现已形成 270 万 TEU 的通过能力，增长势头良好，至 2005 年 12 月，宁波港已开通各类航线 147 条，其中国际航线 112 条。目前世界前 20 位的班轮公司均已登陆宁波港，9200TEU 的集装箱船舶也已挂靠宁波港。参照国际上集装箱枢纽港的发展规律，枢纽港的重要标志是吞吐量在 300 万 TEU 以上，2004 年宁波港集装箱吞吐量已经达到 400.55万 TEU，2005 年预计可达 520 万 TEU。表明宁波港正处在建成集装箱枢纽港的关键时期。因此，必须把握建设上海国际航运中心的大好契机，充分发挥金塘港区的深水优势，建设金塘大浦口集装箱码头工程，为实现枢纽港目标奠定坚实的硬件基础，使宁波－舟山港成为名符其实的上海国际航运中心集装箱枢纽港的南翼，从而有利于尽快建设上海国际航运中心，促进我国沿海港口集装箱运输体系的形成，提高我国在国际航运市场的竞争力。
近年来，随着国际集装箱运输的发展，大型集装箱班轮公司纷纷通过联盟、兼并、收购来实现规模经济效益，发展其全球网络，同时建立以大型、现代化的船舶为主的核心船队，并投资码头建设和信息技术，发展物流业。联盟(联合)的形成是班轮公司寻求进一步发展、降低运输成本、提高服务质量和增加竞争能力的有效途径，同时这种发展对港口的服务也提出了更高的要求。船公司规模的扩大为超大型集装箱船的建造和投入营运提供了可能。目前，远洋干线上投入营运的主力船型多为 3000～6000TEU，载箱能力在 6000TEU 以上的大型集装箱船正大量投入使用，载箱能力在 9200TEU 以上的大型集装箱船也开始投入使用，发展速度相当快。载箱能力在 11000TEU 以上的超大型集装箱船已开始在欧洲船厂建造，将在不久的未来投入使用。从目前情况来看，近期虽然没有吃水超过 14.5m 的集装箱船舶营运或在建，但班轮公司为降低单位成本在个别航线上投入更大吃水的船舶的可能性是存在的。在这样的形势下，上海国际航运中心应具有与其地位相适应的超大型船的接卸能力。为了形成具有世界影响的区域性集装箱枢纽港，本地区必须提供满足超大型集装箱船满载全天候进出的码头。为适应集装箱船舶大型化发展的要求，建设金塘大浦口集装箱码头工程，为上海国际航运中心提供相应保障，是提高上海国际航运中心声誉，尽快形成我国合理的集装箱运输体系的最佳选择。
4、建设金塘大浦口集装箱码头工程，是适应长江三角洲地区城市一体化发展趋势的要求
宁波－舟山港是长江三角洲和浙江省重要的港口，有处于长江口南缘的地理区位优势和得天独厚的建港条件，通过杭甬铁路、杭甬高速公路、同三线及长江等运输主通道，使宁波－舟山港与浙江省、长江三角洲和长江沿线地区广大腹地有着密切的联系。这些地区是我国经济发展速度较快、经济内在素质较高的地区之一，在全国经济发展中占有重要地位。目前，这一地区拥有全国 38%的钢铁企业、40%的石化企业。腹地国民经济持续快速发展，不仅对港口能力，也对港口质量、现代化水平及运输效率等提出较高要求。
随着长江三角洲城市群一体化进程加快，地区间呈现分工合作、联合发展的态势，交往将更加密切。随着城市群的形成，长江三角洲成为跨国公司和国内外大型企业投资的首选之地，并将结合各地区特点，形成跨省、跨市的特色产业带，将使原本受行政壁垒的限制而出现的各地区的产业结构雷同、分工不明确的状况有很大改善。
在经济全球化和贸易、生产经营及投资日趋国际化的大环境下，要使宁波市、舟山市成为联系国内外市场的桥梁和枢纽，在国际交往中发挥重要作用，必须要有国际性港口作为保证。而集装箱运输是现代化运输的体现，是国际性港口的重要标志，对当地经济发展将产生很大的直接带动作用，集装箱运输也是形成宁波市、舟山市综合物流系统的基础。尽快建设金塘大浦口集装箱码头工程，将带动宁波市、舟山市的经济发展，增强两市的辐射力和影响力。
综上所述，无论是从符合国家的宏观规划，促进区域经济协调发展，建设上海国际航运中心，还是从提高宁波－舟山港的国际竞争力，合理利用我国有限的深水岸线资源，适应集装箱船舶大型化发展趋势等多个角度考虑，建设金塘大浦口集装箱码头工程都是十分必要的。该工程作为标志性启动工程，它的建设也是积极响应浙江省委省政府提出的整合两地港口资源、加快推进宁波－舟山港口一体化战略决策的重要举措。
